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无人驾驶帝国 第五百一十九章 小轿车与城市发展

作者:无人车来也 分类:游戏 更新时间:2020-02-14 22:37:02 来源:中文小说

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第二天,“小轿车与城市发展学术研讨会”正式开始。

出席会议的专家来自国家相关管部委、科研院所和境外专家学者,有关新闻界的记者也参加了会议。

沈笑夫看了会议须知,参会的大概有200多人。

会议就我国小轿车(以下简称轿车)发展与城市发展的关系问题,从较高的视野和较广阔的角度进行了学术探讨。

专家们各抒己见,畅所欲言,会议气氛热烈。

沈笑夫带着耳朵认真听,带着纸笔认真记。

这可是最好的课堂啊!

燕园大学的蔡教授发言中指出,发展轿车是我国现代化的必然趋势。他说:

“1994年,国家发布了《汽车工业产业政策》。国家要求我国汽车工业应有较快的发展,以成为国民经济的支柱产业之一。

国家的这一决策对我国现代化建设具有很重要的意义,有关方面应共同努力,促其实现。

从此,‘轿车进入家庭’的宣传越来越引起社会的关注。

轿车工业是汽车工业的重要构成部分,汽车工业要成为支柱产业,轿车工业需要相应发展;

从保护我国民族汽车工业来考虑,发展我国轿车工业也势在必行;

轿车作为商品,逐步‘进入家庭’,也是一种必然趋势。

城市是轿车的主要载体。我国城市的发展应当适应轿车合理发展的需要,这是我国城市现代化进程中必须解决的一个重大问题。

但是,轿车在我国城市的发展应当采取怎样的方针政策?轿车在城市发展中有什么制约因素?如何使轿车与城市协调发展?

国家应从战略上早做研究,综合谋划,科学决策。”

沈笑夫觉得很有道理,分析得很有深度。

科学院的李研究院则谈到:

“我国城市形态和环境容量对轿车发展的制约问题值得研究。

城市是一个有机动态的大系统。

轿车在城市的发展,不仅对城市交通产生重大影响,而且涉及城市发展的全局和长远。轿车的规模发展,既可影响城市形态,又必然受到城市形态的制约。

在研究轿车发展问题时,简单地以米国同我国进行比较是不科学的。

华米两国的基本国情、发展阶段和城市形态都很不相同。

米国是轿车社会,全国2.4亿人口,有1.8亿辆轿车,轿车承担了95%以上的城市客运量,人们的生活离不开轿车。

轿车的大规模发展,深刻影响着米国的城市形态。

一般讲,市中心高楼林立,郊外大片住宅区往外延伸,城市形态多为郊区化松散型,城市环境容量较大。

这种米国城市交通和城市形态特征,是由米国特定国情所决定的:地大、人少、高度发达的经济。

而我国国情的特点则是:耕地稀少、人口众多、经济尚不发达、国家尚不富裕。

十分珍惜与合理利用每寸土地、保护耕地的基本国策和农业立足国内的基本方针,决定了我国城市形态只能是集中型的。

极为珍贵的城市郊区菜地农田国家要求认真保护。

我国十分有限的城市用地和环境容量,不可能适应轿车社会的需求。

加上城市人口数量很大、十分密集和经济社会诸多原因,即便我国经济发达以后,轿车发展也不能走米国的道路。”

分析一些国家和地区轿车与城市发展关系,我们应当特别注意新加坡和香港的经验。

由于用地狭小,人口密集,城市容量的制约,他们均大力发展城市公共交通,而对轿车发展和使用采取一定的控制措施。

新加坡对进口轿车课以重税,私人买车还必须先买高达十万新元以上的‘用车证’。

在香港,居民出行中70%以上都使用和依赖公共交通工具。

实际上,西方许多发达国家,包括米国,由于轿车过多,他们在许多城市中心区都控制轿车的使用。”

沪上交大陈米文教授谈到:

“城市应以发展公共交通为主。

近年来,我国许多大城市的交通已步人困境。全国31个100万人口以上的大城市,道路不足,车辆拥挤,运输效率下降,一些大城市中心地段机动车时速已下降到8一10公里,经常发生堵车。

在城市道路上行驶的大量自行车,担负了大部分居民出行任务,而减少自行车所占比重,将是漫长的历程。

近年来,在部分城市,相当数量的摩托车的进人,更增加了交通的拥挤和管理的困难。”

沈笑夫深以为然。

浙大的许教授指出:

“目前我国城市交通的困境,是国家制定轿车政策时必须面对的现实,而形成这种交通困境的结构性根源又是短期内难以改变的。

如若不采取重大措施使之得到改善,又迅速大量发展轿车,城市又没有相应的交通基础设施建设和相应政策及严格管理,我国城市,特别是大城市交通可能陷入更为严重的困境而难以解脱。

届时,不仅轿车的优势将难以发挥,整个城市的交通效率也将受到威胁。

城市是经济中心,城市整体效率的降低,将影响经济社会发展的全局。

在国家快速发展的时期,应特别重视产业间的协调配合,必须十分重视城市道路、桥梁、立交和停车场、停车库等设施的建设和发展,注重城市交通政策。

否则,将导致严重后果。泰国的曼谷就是一例。

德国《明镜》周刊十多年前就曾报道:

‘在曼谷,今天的汽车交通已成了一个噩梦。市中心交通高峰时的平均车速仅为每小时4公里,一些驾车人不得不在汽车里安装了小便器,一些孩子不得不在凌晨4点动身去学校……’。

据悉,泰国政府正以高薪聘请外国专家以治理曼谷交通疾症。

曼谷的噩梦应当引起我们的高度重视并引以为戒。”

听到这个桥段,沈笑夫不禁一笑,还真有意思!

这时,羊城大学胡教授发言了:

“早在1986年,国家就发布了《华国科学技术兰皮书》,其中《城市建设技术政策要点》明确规定:

‘大城市应以公共交通为主,各种交通工具协调发展。’‘对高能耗及污染严重的摩托车等交通工具,要适当控制其发展’。

实践表明,这一政策是正确的,应当认真贯彻实施。

在大城市,要发展大容量快速度的公交工具。

地铁是缓解大城市交通紧张的有效方式。日本东京人口密集,交通量巨大,地铁承担了城市客运量的50%。

由于我国经济条件的限制,大城市在近期还不可能普遍兴建地铁。轻轨交通还在试验中。当前仍需大力发展公共汽车和电车。

但是我国城市道路面积和空间又相当有限,因此,应当使有限的城市道路面积和空间优先保证用于城市公交车辆。

如果让大量的私人轿车占用了这有限的道路面积和空间(4辆轿车占用一辆公共汽车(电车)的面积,即16一20人占用15。人的面积),城市公交将得不到应有的发展,这是必须防止的。

所有的这些现实,有关部门应当正视。”

武大刘教授说:“我认为,历来都是先有车,后有路,车到山前必有路,并以市场机制为其根据。”

津大王教授马上反驳:“我认为,这是不可取的!如果将其作为政策,则是危险的。”

武大刘教授问:“为什么?”

津大王教授道:

“在城市修路,以适应现代交通,需要巨额资金,现行城市建设资金渠道远远不能适应需要。

京都近年来每年用于城市道路和立交桥建设的资金约20亿元,其他绝大多数大城市是办不到的。”

如何解决城市道路建设资金问题,国家综合部门应及早研究。”

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